Андрей Агафонов: "Я болен скоростью"

Вернувшись с первого этапа чемпионата VLN Nurburgring 2012, петербургский автогонщик Андрей Агафонов рассказал об особенностях гонок на выносливость, авариях и попадании в топ-15 лучших гонщиков России.

Почему именно автоспорт?
Андрей Агафонов: «Ни в одном другом виде спорта нет такого количества эмоций. Здесь и страх, и безумная скорость. Все это в совокупности как раз создает то, без чего я не смыслю свою жизнь. Автоспорт — это некая подпитка, наркотик, без этого никак. Я болен скоростью, автомобилями, гонками. Да, это болезнь, но правильная, которая, наверное, только красит мужчину. Как говорил Эрнест Хемингуэй, в мире для мужчины существуют только три вида спорта — автоспорт, альпинизм и бокс.

Еще в детстве я смотрел гонки по тв. Меня привлекали быстро движущиеся машинки. Потом начался картинг — с ДПШ (Дом пионеров и школьников). Времена тогда были суровые: секция по картингу заключалась исключительно в том, что мы прикручивали и откручивали гайки. Что-то иногда заводилось, тарахтело минуту, потом ломалось. Это был конец 80-х — начало 90-х. Картинги строились самодельно (из двигателей Минска и Восхода). И если картинг собирался и куда-то ехал, то проезжал он совсем чуть-чуть. Как правило, соревнование заканчивалось, не начавшись. Тем не менее, это было увлечение. Позже, в середине 90-х, у нас начал всерьез развиваться прокатный картинг. Тогда уже любой желающий мог прийти в прокат и начать кататься».

Первая поездка на Nurburgring
Андрей Агафонов: «На Нюрбургринг я впервые попал 6 лет назад. До этого времени я участвовал в российском чемпионате RTCC, картинговых петербургских и московских чемпионатах, и считал, что, собственно, вот он, настоящий автоспорт — кольцевые гонки, борьба, трансляции, успехи и неудачи. Я всегда увлекался просмотром Формулы 1 по ТВ, и как-то случайно узнал про трассу Нюрбургринг - «северную петлю». Это кольцо протяженностью 22 км, на котором с 1976 года прекратилось проведение Формулы, так как трассу сочли не безопасной — здесь во время каждого этапа разбивались гонщики. В 76 году чуть не разбился Ники Лауда, в то время — двукратный чемпиона мира Формулы 1, чуть не сгоревший там заживо. Он до сих пор ходит практически без лица. С тех пор гонки Формулы на Нюрбургринге запретили. В 2006 году я приехал туда исключительно как турист, с двумя друзьями. У нас была забронирована какая-то чалая машинка в прокате, с собой не было даже навигатора, только большой атлас Европы, страниц на 500. Придя в прокатную компанию, я рассказал, что являюсь гонщиком из России, попросил BMW M3. Немецкий инструктор, посмотрев на меня, предложил взять для начала что-нибудь слабое, чтобы просто проехать круг. Тем не менее, я уболтал его на BMW325 и, проехав по трассе, понял, что все, что было до этого — ерунда...».

О кольцевых гонках
Андрей Агафонов: «Мне, безусловно, было бы интересно проехаться в ралли. Не сомневаюсь, что получу от этого огромное удовольствие, потому что, в отличие от кольца, трасса всегда не предсказуема. На трассе могут быть и зрители, которые периодически по ней бегают. Но в кольцевом автоспорте есть борьба с соперниками. Борьба не заочная, не по секундомеру. Борьба, которую ты ощущаешь непосредственно. И это самое главное. Ты видишь человека, борешься с ним, можешь строить какую-то стратегию, вести свою игру. И в то мгновение, когда ты едешь, ты в живом режиме можешь себя сравнить с соперником. На ралли все иначе: секунды, ты летишь по участку, тебе сообщают итоги и твое время. На результат влияют сотые доли секунды, но борьбы нет, разве что с самим собой. Плюс, ралли — это езда со штурманом, а стало быть — езда вслепую. Ты должен безраздельно доверять человеку, который сидит справа от тебя и читает «легенду», не полагаясь на то, что ты видишь. Для меня это непривычно и тяжело».

О первом этапе VLN 2012
Андрей Агафонов: «14 апреля в Германии состоялся первый этап серии VLN. Я должен был принимать участие на автомобиле BMW M3, как и в прошлом году, в команде Rent2Drive - одного из моих немецких друзей. До этого у меня было два тренировочных дня в Спа-Франкоршамп (Бельгия) — это трасса Формулы-1. Я провел полноценные тренировки в гоночном режиме для моих учеников, имеющих собственные спортивные машины в Германии. После этого должна была состояться квалификация и затем гонка. Однако в пятницу все пошло не так, как мы планировали. Первым на трассу выехал немецкий пилот, заехал после первого же круга, сказав, что машина теряет мощность. То, что озвучила нам команда, было набором скомканной информации с надеждой на то, что к субботе неисправность устранят. Однако за ночь ничего не починили, и в субботу с утра мне сообщили в смс, что на пилотский брифинг мы можем не ходить, и участия в гонках, к большому сожалению, не принимаем.
Такие ситуации — неотъемлемая часть автоспорта, здесь не все зависит от пилота, больше 50% - от технической составляющей, автомобиля. К этому нужно быть готовым всегда. Правда, не всегда хотелось бы, чтобы это происходило».

О «химии»
Андрей Агафонов: «Химия» в автоспорте существует и будет существовать. Всегда кто-то «химичит»: где-то лишние лошадки, какой-то вес, вплоть до того (и были такие случаи), что машина весит на 100 кг меньше, а во время последней дозаправки, помимо топлива, ей дозагружают свинцовых пластин или шариков, чтобы она прошла по техническим требованиям. И такое нарушение может никогда и не выявиться. Даже, казалось бы, в вершине автоспорта — на Формуле 1, всегда была «химия», кто-то обязательно подает протест. Волна протестов там, кстати, и сейчас. Сам я «химией» не занимаюсь - я не настройщик автомобиля, не глава команды, я исключительно пилотирую. Моя задача — вести автомобиль максимально быстро, сконцентрированно, безопасно и финишировать на хорошей позиции в гонке. Именно в этом заключается моя работа».

Об особенностях гонок на выносливость
Андрей Агафонов: «Прежде всего, сама трасса Нордшляйф («Северная петля») - самая сложная, страшная, интересная и красивая. Проходят на ней только 4, 6 и 24 часовые гонки на выносливость. Обычно, если едут 2 пилота, они меняются. Однако некоторые ездят по-одному. Таких немного, в этом году — человек 15. Я, скажу честно, предпочел бы ездить один.
Главный плюс такой гонки — она долгая. Нужно все просчитать, сохранить резину, ехать на пределе, но и с запасом, понимая, что у тебя несколько часов. Нужно учитывать все нюансы: как работает машина, резина, насколько она изношена, как можно крутить двигатель, как его поберечь и т.д. И главное — это проверка себя. Я езжу даже без поилки, в жаркую погоду за гонку, бывает, теряю до 4 кг. Температура внутри автомобиля иногда достигает 60 градусов. Ехать в крайней степени сложно, порой ты ненавидишь все, тебе тяжело и жарко. Но когда доезжаешь и понимаешь, что прошел это испытание, приходит настоящее наслаждение и осознание того, что ты сделал все, что запланировал. Полное удовлетворение. Оно приходит именно после гонки. И кайф от гонки, как послевкусие. Непосредственно на трассе ты ни о чем не думаешь, летишь, управляешь болидом, отключившись, думая о побережье в Италии. Руки, голова все делают сами. Когда едешь, не думаешь, как пройти тот или иной поворот, всё происходит на автоматизме».

О талисманах и подготовке к гонкам
Андрей Агафонов: «Особенного расписания и режима перед гонками у меня нет. Прокручиваю в голове проезд по трассе с закрытыми глазами, какие-то картинки своих прошлых успехов, приятных эмоций. Находясь в автомобиле непосредственно перед заездом я также с закрытыми глазами проезжаю круг. На разогревочном круге обязательно машу рукой зрителям: с одной стороны, кланяюсь им, с другой — показываю, что «съем» всех соперников. Это мое, больше так никто не делает, но я для себя этот жест принял. Открываю левое стекло, высовываю руку и стараюсь всех поприветствовать».

Об авариях:
Андрей Агафонов: «К счастью, за 4 года в VLN у меня были только две аварии, и очень слабенькие. В результате одной из них мне поцарапало лицо вылетевшим стеклом. С тех пор всегда езжу с закрытым шлемом.
Что касается страха перед аварией: тут главное уметь перекручивать это все внутри себя, «нажимать перемотку» и отстраняться. Авария случилась - всё, это уже прошедший эпизод из жизни. Ее нужно поместить в некую ячейку в памяти. Если захочется, позже можно проанализировать и рассмотреть ее, но никак не вовремя процесса гонок или тренировок.
На прошедшем этапе в Нюрбургринге мой товарищ по прошлым гонкам потерпел серьезную аварию в повороте Верзайфен - это самый медленный поворот на трассе, однако подход к нему достаточно быстрый (скорость за 160-170), при этом полотно имеет очень большой наклон, он скользкий, с доворотом и двумя высокими поребриками. Гонщик зацепил высокий поребрик, взлетел на нем, уже в полете машина врезалась в первый металлический отбойник, а далее по касательной влетела в следующий отбойник, который машина приняла вверх ногами и «мордой» в забор. Авария, кстати, была достаточно зрелищной, и сейчас видео, на котором она запечатлена, занимает топовые позиции.
После аварии гонщика отвезли в больницу, сделали МРТ, обнаружили легкое сотрясение. Но тем же вечером мы все сидели в ресторане, и он уже думал, что теперь сделать из остатков автомобиля, какую машину построить. Авария — это то, чего мы все боимся, но в гонках к ней нужно быть готовым».


Как ездит гонщик в обычной жизни...
Андрей Агафонов: «Очень-очень аккуратно, стараюсь не превышать скоростной режим, хотя иногда и приходится. Если я могу спрогнозировать аварию, я никогда не поеду быстро. Езжу плавно, спокойно, аккуратно и вежливо. И это самое главное. Очень многие ездят агрессивно, хамят, подрезают. Не нужно отвечать на хамство, лучше пропустить. Если вас подрезали, лучше спокойно объехать. За рулем может оказаться кто угодно — беременная девушка, инвалид, может быть, на дороге общего пользования кому-то просто стало плохо, он дернулся и помешал вам - вплоть до аварийной ситуации. Вы из нее вышли - и Слава Богу. Это нужно воспитывать в себе каждому из водителей. У нас в автошколах ведь этому не учат. Из наших автошкол выносят одну мысль: если ты соблюдаешь правила, ты всегда прав. Полный бред! Например, в школах на Западе учат исправлять ошибки других участников движения. Отсюда другая манера езды, все безаварийно. Я пробыл в Германии неделю и не видел ни одного аварийного момента во время движения. У нас же я на обратном пути сейчас, уверен, увижу штук 5 таких ситуаций. И это большая проблема, которая, думаю, не решится в ближайшие годы. Главная рекомендация: если человек понимает, что он что-то делает не так, или что-то не получается, не стесняться и обращаться в школу вождения. В «Школу скорости», например.


Насколько Санкт-Петербург «засвечен» на европейских чемпионатах...
Андрей Агафонов: «Непосредственно в чемпионате VLN участвуют в этом году два пилота из Петербурга. Гоночная слава у Петербурга, конечно, существует. Но я не могу назвать известных питерских гонщиков, участвующих в европейских чемпионатах, так как подобные соревнования крайне слабо освещаются нашими СМИ. Это, казалось бы, уже и уровень совсем другой (не советские гонки) — другие машины, другие трассы, другое поколение. Но освещенность крайне мала, ведется одна программа на ТВ после гонки, иногда что-то пишут в журналах. Потому и нет, в том числе у меня, такой известности, какая могла бы быть, хотя я выигрывал немецкий VLN в 2010 году в своем классе на BMW M3. Даже попал в прессе в 15 лучших гонщиков России по итогам года. Какой-то успех был, но он быстро забылся. Намного больше известности приносит участие, например, в RTCC, где есть постоянное освещение в прессе».

Какие сегодня есть возможности для любителей скорости в Санкт-Петербурге?
Андрей Агафонов: «Существует «Школа скорости», в которую я рекомендую пойти. Если занятия проходят в Петербурге, то идут они на Автодроме Санкт-Петербург. Но это не исключает возможности поехать на трассы в Финляндию, Бельгию, Германию».